Vers un code de la rue ?

Anne Hidalgo veut doter la ville de Paris d’un « code de la rue » pour apaiser la « difficile cohabitation entre les piétons, les cyclistes, les trottinettes, les taxis, les véhicules de livraison et les bus ». Une idée qui a en réalité déjà quelques décennies… et qui pose de surprenantes questions éthiques.

• L’idée de « code de la rue », récemment mise en avant par la ville de Paris, est moins neuve qu’il n’y paraît. Dès 1979, le « Livre blanc des arts de la rue » de l’Académie nationale des arts de la rue réclame son instauration. Le constat est simple : les routes, où les voitures côtoient exclusivement les voitures, est dotée depuis longtemps de ses règles de circulation. Or celles-ci sont insuffisantes pour réguler l’espace urbain, où se côtoient une grande diversité d’acteurs : piétons, cyclistes, rollers, etc. L’espace urbain est un espace partagé. Sans régulation, ce partage se fait au bénéfice du plus fort, l’automobile, qui fait sa loi. Il faut rééquilibrer ce partage. L’objectif est de « reconquérir les rues », comme le résume le philosophe spécialiste de l’urbanisme Thierry Paquot dans son Dicorue (2017).
• L’idée rencontre peu d’écho dans l’Hexagone. Mais elle est reprise dans les années 1980 en Belgique. En 1988, l’Atelier de recherche et d’action urbaines à Bruxelles fait paraître un document fondateur, « Du Code de la route au Code de la rue ». Le projet est articulé autour d’un principe directeur, résumé depuis sous l’appellation « principe de prudence du plus fort par rapport au plus faible ». Thierry Paquot résume : « L’usager le plus fort est responsable du plus faible. Ainsi énoncé, l’on comprend que le conducteur (ou la conductrice) d’un bus, camion, voiture, doit se préoccuper, et même protéger, les piétons, cyclistes, handicapés et les enfants, en toutes circonstances. » Le « faible » piéton, bien sûr, doit faire attention aux véhicules qui le menacent, mais il n’est pas responsable de la sécurité des voitures et à leurs passagers. En cas de choc, c’est presque toujours lui qui sera blessé. Le « plus fort », parce qu’il est susceptible de faire davantage de dommages, est dépositaire d’une responsabilité plus importante. La responsabilité, comme le souligne le philosophe Hans Jonas, est à la mesure de ce que nous pouvons faire effectivement.
• Par ailleurs, ce code-ci détaille des propositions de mesures concrètes : « Limiter la vitesse à 30 km/h dans l’agglomération, assurer une continuité des trottoirs et des pistes cyclables, poser des coussins transversaux aux lieux très fréquentés pour faciliter la traversée de la chaussée, réduire l’encombrement des trottoirs, interdire le stationnement illégal des voitures, […] modifier les feux en les décalant et en accroissant le passage piétonnier devenu ainsi plus visible, permette au cycliste d’aller à contresens, etc. Bref, il s’agit ni plus ni moins que de garantir la rue pour tous et d’en faire un lieu partagé. »
• Mais l’initiative tardera à porter ses fruits. Il faudra attendre 2004 pour qu’elle acquière une forme de reconnaissance officielle. L’Institut belge de la sécurité routière publie alors un document de 24 pages intitulé « Le Code de la Rue… la rue pour tous ». L’idée essaime timidement en France. La « démarche du code de la rue » est lancée en 2006. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), est chargé d’animer un comité technique afin d’élaborer des propositions en ce sens. L’objectif est double, selon la Délégation à la circulation et à la sécurité routières : « Mieux faire connaître les dispositions du code de la route qui s’appliquent en milieu urbain et, lorsque c’est nécessaire, à faire évoluer la réglementation en l’adaptant aux pratiques des usagers circulant sur l’espace public. » Trois concepts issus des réflexions sur le code de la rue sont finalement adoptée par décret deux ans plus tard : le « principe de respect du plus fort vis-à-vis du plus faible », la « création de la zone de rencontre » dans les agglomérations, un espace convivial où la vitesse des voitures est limitée à 20 km/h ; le « double-sens cyclable en zone 30 et zone de rencontre », comme le résume l’association Rue de l’avenir dans un rapport de 2016.
• Pour quels effets ? Dans leur article « La démarche “code de la rue” : des travaux pour redonner de la place au piéton et assurer la sécurité en ville », Frédéric Murard et Samuel Martin soulignent que « la démarche […] et ses premiers résultats participent de manière très concrète à la ré-appropriation de l’espace urbain par les piétons ». Les mesures s’inscrivant dans l’horizon d’un code de la rue complet demeurent toutefois limitées. Si l’idée n’est pas nouvelle, il reste beaucoup à faire en la matière. Les enjeux se sont en effet complexifiés. Comment appliquer le « principe de prudence du plus fort par rapport au plus faible » avec la multiplication des trottinettes, Segway et autres gyropodes qui ont fait irruption, de manière parfois anarchique, dans les villes ? Qui est le « plus fort » entre un vélo motorisé et une trottinette électrique ? Les rapports de forces et de faiblesses sont moins évidents qu’ils ne l’étaient. Le « code de la rue », parce qu’il est en prise directe avec les incessantes transformations de la mobilité, est une affaire permanente d’adaptation et de renégociation.